Escrito por Tendenzias

Motores de 2 tiempos, principios básicos (el barrido de gases, el comienzo)

Las primitivas máquinas de dos tiempos de la posguerra se basaban sobre todo en el diseño DKW con barrido de gases Schn­ürle, o por turbulencias. En este sistema, los gases frescos se dirigen a la pared posterior del cilindro, y suben formando un bucle, empujando a los gases de escape quemados por la lumbrera de la parte delantera del cilindro. A diferencia de los modelos más antiguos, este sistema permite el uso de un pistón plano (en lugar de los más antiguos, que tenían un deflector para impedir que se mezclasen los gases nuevos con los viejos). Es evidente que se critica la velocidad y la dirección de los gases nuevos, si no se quiere que se mezclen con los gases del escape ni que se pierdan por la lumbrera de escape.

Esos motores antiguos de dos tiempos tenían un sistema de bombeo al cárter muy deficiente, y cuando la gente quería poner a punto los motores como Bantam o el Villiers, descubrían que se podían conseguir grandes mejoras si se incrementaba la compresión del cárter.

Dado que algunos de dichos motores tenían volantes y contrapesos en el cigüeñal, y dado que los cárteres eran muy grandes, era sencillo reducir su volumen, aumentar la compresión y así aumentar su relación de volúmenes o eficiencia de bombeo. La relación de volúmenes es proporcional a la compresión del cárter, y la velocidad de giro del motor a la que se produce la máxima eficiencia es inversamente proporcional al volumen del cárter. Por lo tanto se utilizaban unos volantes de pequeño diámetro, de 360 grados, y se rellenaban todos los espacios libres con aleaciones ligeras, lo que mejoraba mucho la capacidad de bombeo de los motores.

Algunos mecánicos de puesta a punto llevaban esto hasta sus últimas consecuencias, y construían rellenos complicados para el interior de la falda de pistón, y para llenar todos los espacios libres en general. En estos casos, todo incremento que se conseguía se perdía por otra parte por el mal flujo de gases que todo ello originaba. ¡Se conseguía mejorar la compresión en el cárter, pero los gases no llegaban bien a las lumbreras!. Lo peor, tanto la cabeza como el pie de la biela se lubrican por el vapor de aceite que entra con los gases, y esta corriente que sirve para enfriar y para lubrificar suele estar dirigida a la cabeza se reducía.

La alta compresión del cárter ganó mala fama por todo esto, y porque las motos de GP japonesas de los años 60 la utilizaban. Eran famosas por sus motores de altísimos regímenes y de bandas de potencia estrechísimas. No eran raros los regímenes útiles de 17.000 y de 18.000 rpm, ni tampoco era raro que necesitasen utilizar 10 ó 12 marchas.

Utilizaban lumbreras de carga muy pequeñas, y altas compresiones en el cárter para que los gases adquieresen velocidades altas al salir de las lumbreras. Esto producía en el cilindro un barrido de gases demasiado efectivo, y se perdía gran parte de los gases por el escape.

Continúa…

Segunda parte

Información relacionada: Motores de 2 tiempos, principios básicos (1) / Motores de 2 tiempos, principios básicos (2) / Motores de 2 tiempos, principios básicos (3) / Motores de 2 tiempos, principios básicos (el flujo de gases) / Motores de 2 tiempos, principios básicos (admisión)

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