Escrito por Tendenzias

Motores de 2 tiempos, principios básicos (el barrido de gases, el fin)

Eran motores con carrera del pistón muy corta, con cilindros muy pequeños (motos de 50 cc bicilindicas, de 125 cc con cuatro cilindros, etc.). Por lo tanto, los cárteres eran muy pequeños, y daban una relación de volúmenes máxima a revoluciones muy altas. A pesar del trabajo de los diseñadores, y a pesar de los volúmenes de los cárteres, se asocio la compresión alta de los cárteres con las bandas de potencia estrechas, y cuando apareció una nueva generación de máquinas, la moda era no hacer caso para nada de la compresión en el cárter.

En vez de ello, los diseñadores y los mecánicos de puesta a punto se dedicaron a trabajar en el terreno de la dirección de las lumbreras de carga, para mejorar el flujo de gases y para dirigirlo de forma que diese máximos rendimientos. En otras palabras, descubrieron que un flujo de gases bien dirigido podría eliminar los gases osados y hacerlo con una disolución mínima, y con mínimas pérdidas de gases frescos.

Cuando consiguieron esto, parecería lógico suponer que se podría hacer lo mismo pero con una relación de volúmenes mejor, para mejorar la carga del cilindro y elevar el par. La mejora de la compresión en el cárter tiene en efecto, mientras no se haga nada que impida el flujo de los gases en el cárter.

Pero hasta ahora, las investigaciones se han dedicado a crear lumbreras de carga cada vez más astutas. Quizá sea útil una explicación de las lumbreras numeradas.

Los primeros motores de dos tiempos tenían simplemente lumbrera de admisión, de carga y de escape, y se les solía llamar “motores de tres lumbreras”. Pero cuando los japoneses empezaron a crear motores de dos tiempos, utilizaron motores con admisión por disco giratorio, y descubrieron que podría abrir otra lumbrera de carga en la parte trasera del cilindro, ya que allí no había lumbrera de admisión. Esto mejoró los resultados de los motores, y lo llamaron tercera lumbrera (de carga).

Más tarde, Yamaha añadió dos lumbreras de carga auxiliares a sus motores de dos cilindros con admisión por cilindro, y los llamaron motores de cinco lumbreras. Lo que suponía era la sexta lumbrera, era en realidad una lumbrera de sobrecarga en la parte trasera del cilindro. En realidad, no era más que una ranura que atrapaba una bolsa de gases tras la falda del pistón.

Más tarde, esta lumbrera se alimentaba por una ventana del pistón, y se pretendía que mejorase el flujo de gases por la zona del pie de la biela era refrigérala. Otra variación es el uso de la lumbrera muy pequeña que se abriría antes de las otras lumbreras de carga. Con esto se pretendía transmitir presión del cilindro al cárter, para aumentar allí la presión un momento antes de que se abriesen las lumbreras de carga.

Cuando se estaban desarrollando las válvulas de láminas, los de Yamaha advirtieron que la cámara que había detrás de la válvula de láminas contenía gases a la presión del cárter, y que estaban en un espacio muerto después de que el pistón hubiese cerrado la lumbrera de admisión. Abrieron una séptima lumbrera que comunicaba esta cámara con el cilindro, y lograron un aumento positivo de la potencia. Otros han intentado conectar la cámara de la válvula de láminas con las otras lumbreras de carga.

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